前几天小申为各位介绍了OldSchool在汽车市场当中的意义，老式卡车发展而来的硬派SUV在市场当中的占有量依旧惊人，在这一方面，福特等美国品牌做得很出色，而要说到硬派SUV，Jeep自然是美国制造商的代表。
牧马人依旧是Jeep的当家花旦，但是即便是在这样的硬派竞争当中，Jeep也早早开始了现代化的过渡，其中包括了曾经的GrandCherokee大切诺基，也包括了进入第二代的Cherokee切诺基，也就是20万级的广汽菲克自由光。
自由光的造型是时尚和前卫的，从第一代产品诞生开始就一直如此，即便是20.98万入门的国产版依旧在同级市场上显得很抢眼。
七个纵向排列的方孔状进气主格栅在自由光上产生了变化，通过与引擎盖的高度融合，其在水平位置上出现了立体折叠，这样的折叠变化不仅提升了视觉效果上的呈现，同时也让双边的灯组融合方式也产生了变化。
我们一直以来都将一种格栅设计方式描述为直瀑式，而现在在自由光上，这种瀑布算是真的垂直流动了起来，颠覆传统、新意十足。
在这一代车型上与现款产品变化最大的是灯组排列方式，分体式的光带融合到了前大灯之中，在对于边角的处理上，Jeep通过曾经在美国品牌上不常见的仿生造型，展现了这个古老SUV品牌在发展当中学到的新东西。
即便是在自由光在国内没有出现Trailhawk，但这台城市SUV的整体设计依旧能够准确抓住年轻消费群体的心，一个较为宽阔的保险杠已经在宣示其在越野道路上的一些能力。
Trailhawk提供多驱动模式，城市与越野样样全能
不得不承认，在海外市场的Trailhawk版本上，一切越野能力都在承载式车身上完美展现。
不同的前后保险杠设计让接近角与离去角都非常符合其想要完成的越野程度，车辆不仅能够在带锁止后差速器的四驱下实现强而有力的牵引，通过对底盘悬架的抬升和轮轴离地的调整，其在包括Snow雪地、Sand沙地、Mud泥地、Rock岩石等多种驱动越野模式加持下，能够进行针对性的全系统优化。
城市里的舒适驾驶很顺畅，这不是重点，越野轮胎让自由光在这几种地理环境中穿梭自如，制动器在介入制动和释放时都非常灵敏。
当然，整体的驾驶性能上，Trailhawk版本并不能够让自由光变成另一台车，其在与Jeep牧马人对比时的差距还是明显的，尤其是牧马人通过更坚固的前后轴设计能够在选加上形成更有保证性的恶劣路况应对。
传动系统表现差，Uconnect适配双系统手机互联
可惜的是，不论是牧马人上的2.0T，还是这台发动机在自由光Trailhawk上的表现，克莱斯勒发动机的涡轮迟滞问题依旧极为明显，这一点全新到来的9AT并没有帮助我们解决问题，只不过，其在低速驾驶状态下已经没有那么明显，可是对于常常需要在城市与高速公路上进行日常通勤驾驶的车主来说，这个问题依旧让人恼火。
EPA（EnvironmentPotectionAgency，美国环保署）标准下，这台涡轮增压四缸发动机的高速公路油耗为7.6L/km，一直以来EPA油耗都被认为是最接近实际油耗的，这个数值甚至已经低于斯巴鲁森林人（8.40L/km）和大众途观（8.07L/km），好吧，我们说的是高品汽油。
自由光还有一点是符合城市SUV需求的，Jeep老旧的技术连接在款自由光上完成了更新，内嵌的第四代Uconnect多媒体信息娱乐系统完成了手机互联兼容，AppleCarPlay与AndroidAuto都可以在新系统上使用，而且无论是7英寸中控还是8.4英寸屏幕，其灵敏度都已经超过了大部分越野车。
另外，仪表盘部分的无力控制区虽然没有触控面板，毕竟更多功能都在中控完成，这一点欠缺几乎可以忽略，再一次吐槽变速箱，无论是看不见的9AT，还是看得见的变速档杆，所有操作方式与操作反馈都难以令人满意。
后备空间完成优化，但劣势依旧明显
至于说车辆的空间性，Jeep自由光比大众途观表现得更好，但是相比于跨界身份的森林人其却在后排腿部空间上处在下风，还好Jeep提供了座椅空间调整的功能，同时，后备厢双边区域的布局，也让其比旧款产品在储物宽度有了+76mm的提升，转换而来的是34L的容积增加。
当然，自由光整体表现出来的L基础储物空间，不论是对比森林人，还是对比途观L都是处在明显劣势方的。
IIHS评分直线下降，新一代标配依旧“危险重重”
最后一个不足的部分就是智能化的安全配置，自由光的整体设计并没有我们想象中那么硬，因为其在IIHS安全碰撞测试当中，Jeep自由光呈现出直线下降的趋势，上一代款/款的自由光还是“TopSafetyPick+”，但此前的款产品跟大切一样，已经出现多项仅为“Marginal（合格）”评分。
好在，新一代产品上，包括自动紧急制动系统、带交叉碰撞预警的盲点监控、泊车辅助等等高等级技术都已经进入新车中，不过，这些安全配置仅会提供在高顶配车型中，标配车型依旧是“危险重重”。
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