10月1日，中华人民共和国即将迎来成立七十周年的伟大时刻。五千华夏载厚德，七十峥嵘绘华章。从当初的白手起家，到如今世界第二大经济体，新中国真正实现了“天翻地覆慨而慷”。
与之一起成长的，还有共和国工业的腾飞。而其中汽车行业更加是紧跟脚步，在不到七十年的光景中，摆脱了旧中国落后形态的拘囿，拥有了自己的汽车制造厂，在与世界汽车制造巨头的合资助力下，逐渐摸索出中国自主品牌的发展道路；及至今日，又在新的变革契机下迅速换道，在新的汽车转折浪潮中大有跻身头部强位之势，中国也早已跃居成为世界第一大汽车消费市场，成为全球汽车行业不可忽视的重要力量。
中国汽车工业筚路蓝缕七十载，有太多艰辛坎坷。每一个瞬间，都让人感慨万千。
我们从千千万万个节点中，遴选了十个值得被铭记的标志性时刻，并以词赋喻，借以彰显其所蕴含的深远意义。
无论是一汽的奠基投产，还是上汽大众的合资经营，中国汽车工业从一片空白逐步开始有了自己的模样；北戴河决策，打响了中国轿车起步的发令枪，旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家，轿车的繁荣带动了整个汽车市场，连续十年产销量世界第一证明着“中国力量”。而当互联网裹挟着资本给汽车带来新契机时，新四化、新势力成为热词，中国的更加开放，也给中国汽车工业发展搅动新格局。浮沉依旧，却亦步亦趋，中国汽车工业向上向高的追求从未停止。
这十件事，不仅是中国汽车工业发展的里程碑，更起到重要的转折作用和不可替代的助推力量。它们串起了新中国汽车工业发展的脉络，让我们得以一窥中华民族的智慧力量，中国人民的锐意新光。
头上高山，风卷红旗过大关—中国汽车艰难起步
新中国生产的第一辆小轿车“东风”（苏新中国汽车工业发展的渊薮要数回年12月毛泽东的苏联之旅。毛泽东与斯大林紧握的双手，不仅串联起中苏友谊，更给彼时百废待兴的中国带来了《中苏友好互助同盟条约》，而兴建汽车制造厂即在“苏联援华项工程”当中。
年获批建厂，年第一批12辆解放CA10型卡车下线，年正式投产，第一汽车制造厂在长春掀开了中国汽车工业史的新篇章，从此开始了“共和国长子”的探索之路。
仅一年后，代号为CA71的中国第一辆小轿车“东风”问世，高级轿车CA72经由专家们克服V8发动机重重困难，经过5轮修改，最终在共和国十周年庆典上接受检阅。
承载国人情怀和期望的红旗CA72，年十周年庆典上曾经使用（苏雨农/摄）
与此同时，年，新中国第一台越野车——长江46型越野车在中央兵工总局国营四五六厂诞生，长江以南的上海汽车制造厂也依循着国外成熟车型的样本制造出凤凰牌轿车；年，经过多重合并后的北京第一汽车附件厂随着自产“井冈山”轿车的问世，也正式更名北京汽车制造厂。
从此，汽车工业在祖国东南西北齐齐开花。即便是大跃进和三年困难时期也没有浇息老一辈汽车人的热情。彼时，红旗、东风、解放相继摆脱仿制，推出如红旗CA、上海SH经典车型，而在中央领导倡议和各大车企的援助下，年二汽终于落子十堰。
在硝烟余波未散的那段光景，二汽的军用车担起重任，也有失败挫折，却最终在汽车人的不断努力下，在战争中出色完成任务。对越自卫反击战，一级战斗英雄史光柱曾专门题词：“东风载我上前线，凯旋回敬造车人”。
历经廿载有余的跌跌撞撞，几大国企集团的建立标志了中国汽车工业的起步，中国的汽车需求市场也开始初露端倪。而从以军为主到军民结合的转变，也成为了后来中国汽车工业发展模式变轨的草灰蛇线。
东风猛士军车已经被收藏到军事博物馆（苏雨农/摄）
山重水复疑无路柳暗花明又一村—中外合资企业成为中国汽车产业标配
中国汽车工业的大门是一点点打开的。
最初的助推，或许来源于六十年代那神秘客人订购的十辆丰田皇冠轿车，而后随着年中日正式建交，双方的汽车工业也开始了第一次亲密接触。
嗅觉敏感的丰田曾同北京汽车工业公司提出以CKD模式引入Corona轿车，然而囿于中国外汇储备的不足，项目未能获批。
但是，这为中国轿车市场撕开了一个口子。年十一届三中全会，邓小平亲自拍板轿车可以合资，为中国汽车产业带来全新发展模式。北京汽车制造厂率先成为“第一个吃螃蟹的人”，向美国AMC公司表达了合资意向。
四年之久的联姻谈判几度在谈崩的边缘游走，最终年北京汽车制造厂和美国汽车公司组建了北京吉普汽车有限公司（BJC），其他未参与合资的部分仍为原先的北京汽车制造厂（BAW），以第二代切诺基为起点，开启了中国汽车工业史上的合资时代。
随着八十年代中国经济的迅速复苏，中国对轿车的需求进入一个井喷期，每年“红旗”、“上海”、加上“北京”越野车产量仅不过辆，因此催生了各种贪腐、走私等行为。这个档口，红旗又因为其自身的技术、油耗等原因被上级叫停生产。是年，日本轿车的进口数量达到顶峰。
北京在做艰难的蹚水时，上海亦在年提出了引进轿车装配线改造上海轿车厂。由于并不明朗的市场前景和较差的基础，标致、雪铁龙、丰田、日产等车企都犹豫不前，而大众汽车集团董事长哈恩博士目光如炬，希望借此打开亚洲市场，因而欣然接下这枚当时毫无建树的“潜力股”。
年10月10日，有“中国汽车工业之父”之称的中汽公司董事长饶斌和德国大众汽车董事长哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司，一代神车桑塔纳就此登上中国汽车发展的历史舞台。
合资公司注册资本2.55亿元人民币，其中德国大众持股50%，上海汽车拖拉机联营公司（即现在的上汽）持股25%，中汽公司持股10%，中国银行下属投资公司持股15%当然，后来中方股份全部被上汽集团收购，此为后话。
上汽大众在中国汽车工业发展史上具有举足轻重的地位，这种50：50的持股比例成为了日后中国合资车企的范本，甚至为后来的《合资法》提供了重要参照标准。
类似的，年中法双方在广州签订协议，成立了广州标致公司。法国标致以技术转让和生产设备入股，占22%，同时广汽持股46%，其余股份则由金融机构持有，其中中信公司占20%，国际金融公司占8%，巴黎国际银行占4%。
也正是在这样的契机下，年著名的北戴河决策确定了中国三大三小的车企格局，确立了中国正式发展小轿车的决定，成为中国轿车起跑的发令枪。
艰难过后是合资公司的遍地开花。而合资经营对于中国汽车企业有着重要的助推意义。这不仅是技术换市场的过程，更为中国车企的发展提供了多维度的路径，也极大促进了中国汽车供应链的完善，汽车人才的培养和进步速度。
今日长缨在手，何时缚住苍龙？--轿车进入家庭
逐渐扭转“缺重少轻、轿车几乎空白”的生产格局中，中国汽车工业用四十年时间迎来了第一个百万辆突破（年）。随着国民经济和社会发展“八五”、“九五”时期的快速推进，中国汽车产量进入快速增长期。
此时，汽车消费开始逐步渗透到家庭和社会生活中，汽车不再成为那个遥不可及和特权专享的代名词。中国用了8年时间，实现了从万辆到万辆的跨越。
0年，上汽通用一款名为“赛欧”的小车，唤起了多少家庭买车的梦想；彼时，捷达、富康、桑塔纳作为“老三样”，已经拥有不错的口碑；中华、奇瑞也纷纷开启自主品牌之路。
轿车进入家庭的代表—别克赛欧（苏雨农/摄）
产销量井喷出现在2年。全年汽车接近40%的产销增幅令人咋舌，“旧时王谢堂前燕”真正“飞入寻常百姓家”。
井喷契机来自于1年12月份，中国加入WTO之后。首先是降价带来的市场骚动。10%~15%的进口车平均降幅点燃了人们原本观望的心态。同时，关税也成为了2年车市高波峰的重要原因之一。
我国根据加入WTO时的承诺，将3.0排量以下的汽车关税从原来的70%降到43.8%，3.0以上排量的汽车关税从原来的80%降到50.7%。大批量进口车拿到更低的“准入门槛”，纷纷涌入这片蓝海市场。
当然，WTO带来的不只是关税和降价，销量激增的背后，召回、总量控制、进口配额，乃至对国产车的冲击，都成为了当年的关键词。
最重要的是，中国汽车工业终于走上了世界舞台比试力量，要开始新的征程；同时，中国汽车消费市场也开始发出光芒，中国家庭轿车消费在这一年立好了元年的分界碑。
大鹏一日同风起，扶摇直上九万里—中国汽车产销居世界第一
中国汽车销量发展趋势图（图片来自巨量引擎行业分析报告内容）
我国汽车年产量0到1万辆用了5年，从1万辆到10万辆用了13年，从10万辆到万辆用了21年，从万辆到0万辆用了17年。从0万辆到0万辆用了4年。而到年，中国汽车产销数字已经超过万。
虽然中国汽车工业进入了快速发展的轨道，但在这过程中并非没有波折。随着产销迅速拉高，中国的车型结构被消费需求悄然改变：逐渐一味依赖轿车单一车型支撑，乘用车型的快速增长，而商用车型市场占有率的下降，汽车的商品属性日益彰显。
而当市场发展到一定程度，无论是压库周期尾声的到来，还是由于不均衡车型结构带来的“滞胀”，都让中国汽车产业发生了令人措手不及的急刹车。迫于生存压力，价格战成为了车企竞争的首选方法。中国汽车也就此进入充分竞争的时代。
几度浮沉，大浪淘沙，在全面的市场化环境下车企们逐渐寻找到了自己的切口与定位。而中国汽车产业也重新回到同比增长的稳定态势。
虽然受到金融危机、自然灾害等综合影响，中国汽车产销量未能在8年实现预期的千万目标，但在紧随到来的9年，车市迎来1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税、农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴等等一系列促进汽车、摩托车消费的国家政策。在这种振兴手段的有效刺激下，汽车产销市场一扫悲观情绪，重新焕发生机。
至此，中国在WTO登上世界舞台参与较量之后，更不断加码，在全球市场说话掷地有声。中国第一次超越美国，并首次成为世界汽车产销第一大国。而这一宝座，中国自接手过来后，稳坐至今。
溪云初起日沉阁，山雨欲来风满楼—借新能源车另辟赛道
中国新能源乘用车销量增长趋势图（图片来自腾讯行业报告）
当传统汽车市场还在细分市场中彼此厮杀，另一竞争对手已经带着全新的技能和外挂开始逐步渗透。随着人们在经济发展同时对环境问题的愈加重视，新能源汽车开始越来越多出现在人们的视野当中。
中国新能源汽车的发端或许要追溯到1年。彼时只是作为研究项目列入国家“十五”的重大科技课题，初步确立了以燃料电池、混合动力和纯电动车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池为“三横”，形成了“三纵三横”的开发格局。
3年还是中国最大手机电池厂家的比亚迪忽然宣布收购西安秦川汽车77%的股份，凭借自身技术打造国产电动汽车，让自家港股连跌三天。
但谁也不会料到在16年后，比亚迪能够在王传福的带领下，从销量到质量，均跻身世界新能源汽车的头部企业，打造了自己的电动帝国。
7年，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施，意味着新能源车有了自己规范的行业准则。国家发改委发布《产业结构调整指导目录(7年本)》，标志新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。
9年开始，密集的扶持政策出台，新能源汽车进入扩张期。相比在乘用车市场的冷遇，“新能源汽车”在中国商用车市场的增长潜力已开始释放。
新能源汽车已不仅仅是环境战略，随着电气化、自动化等概念逐渐成为热词，以及中国一众企业对于新能源领域的及早发力，新能源汽车被“众所周知”地成为中国汽车工业发展“弯道超车”的良好契机。
从7年进入市场，9年到年国家两轮推广示范应用推动，政策补贴成为新能源市场规模和产业基础建立的直接动因。
于是，新能源汽车的产销量以惊人速度翻番上扬，自年开始，中国新能源车销量就位居世界第一，到年已经超过一百万辆，并且随着对油车政策的不断缩紧，未来新能源市场面临着不可逆转的大发展趋势。
但硬币的另一面，骗补现象层出不穷，“左手倒右手”的技俩不断上演，并且由于过分依赖政策补贴，限制了原本的市场化运作，阴阳失衡，当补贴退坡，新能源市场不可避免地出现了断崖式的滑坡。
同时，基于三电技术的技术发展程度，以及国际车企巨擘们-年的新能源汽车产品研发周期的发布，中国的新能源汽车市场竞争将日趋激烈。
长风破浪会有时，直挂云帆济沧海—中国车企海外并购得失相济
逐渐走上世界舞台，拥有话语权的中国车企，已经不再满足于合资或者被收购的发展模式，开始“逆向输出”，利用雄厚的资本实力和庞大的规模，走上收购世界其他车企的道路。
但这道路就如同当年的“jointventure”（合资经营）一样并非一帆风顺，亦是后人踏着前人失败的“尸体”上，摸索出成功之路。
在这方面，上汽收购韩国双龙汽车这一事件，绝对应当进入经典案例永久收藏。4年上汽斥资5亿美元，收购了韩国第五大汽车制造商——双龙汽车48.92%的股份；次年，通过证券市场交易，增持双龙股份至51.33％，成为绝对控股的大股东。
原本是看重双龙SUV以及柴油发动机与上汽的产品体系有较强的互补性，重组后，可以发挥双方在产品设计、开发、零部件采购和营销网络的协同效益，提升核心竞争力。
但是在收购过程中，却忽略了韩国商业中存在的管理人员之间暗自的勾连。另一方面，韩国社会体系下工会实力强大，要求分享管理层利益，不断侵害着两边岌岌可危的边界线。
文化差异，成为上汽收购双龙将宝藏变为负担的最大缺失；彼时自然灾害频发，全球金融海啸侵袭，双龙也并未能逃过整个产业链的萎靡带来的冲击。
好在，这一趟折戟沉沙并未打垮国人向世界迈进的步伐。年民企小子李书福带着吉利控股，以18亿美元收购沃尔沃的“蛇吞象”精彩表演，注定载入史册被永久铭记。
成熟完善的技术和上下游产业链条件，成为吉利首选沃尔沃的不二原因。但彼时对于福特而言，李书福团队并不是一个好的接盘对象。
如果说上汽双龙对于上汽自身是一种损耗，站在历史洪流之后往回看，或许是李书福和沃尔沃结缘的一种隐秘助推。汽车行业环境严峻，国企收购外企的波折让大家放缓了脚步，于是李书福和吉利从发改委那边“捡”到了这条路。
9年3月，吉利向福特提交第一轮标书，同年4月发改委信息备案确认，沃尔沃的中国化之路，由此开启。
知识产权授权范围的争取，降低17亿美元的报价，沃尔沃工会的宽慰，每一次会面都是情理交缠的碰撞，每一次谈判都是针锋相对的过招。
中国汽车企业目前最大规模的海外并购案最终凯旋。吉利获得的，是沃尔沃汽车公司%股权，这意味着吉利拥有了沃尔沃轿车商标所有权和使用权、项专利和专用知识产权、10个系列可持续发展的产品及产品平台、两大整车厂约56万辆的生产能力和良好设施、1家发动机公司及3家零部件公司、整车和关键零部件开发独立数据库及名高素质科研人才的研发体系和能力，以及分布于多个国家和地区的个网点的销售服务网络等。
而对于中国汽车行业而言，更是一次民间投资的正式入局，敲开了政策的“玻璃墙”，也由此，吉利成为了汽车产业的一个符号和一个标志。此后，吉利又先后并购宝腾、太力，入股戴姆勒成为最大股东，已是中国汽车走向世界的先锋。
吉利董事长李书福（苏雨农/摄）苔花如米小，也学牡丹开—自主品牌在风雨中成长
中国汽车行业还在继续以绝对的增速向前奔跑。共同崛起的，是我国的自主品牌。在跌宕起伏的存亡战役中，国际巨擘保持着绝对优势，而充分的市场化给了另一部分自主品牌寻找新的细分市场切口带来契机。
即便面对4年突如其来的产销下滑，为了实现目标的割据混战中，自主品牌却在活水中异军突起。
5年，自主品牌进入快速增长期。在全年万的销量中，奇瑞卖出了14.07万辆、吉利卖出了13.18万辆，天津夏利更是卖出了17.15万辆。小排量、微型车成为市场的主流需求，带动了当年的汽车消费风潮。
不止销量，国企车企开始伸出触角收购国外车企，吉利走出国门参加法兰克福车展，频刷存在感。6年前后已跻身“A”级车展的北京车展，不断在参展企业数量、新车发布数量和观众参观数量上创造新高，显示出中国市场的巨大吸引力。
近水楼台先得月，自主品牌与车展更好的互动，让国际视野开始正视奇瑞、吉利、上汽荣威、华晨、长城等众多自主品牌的“中国力量”。
及至9年，车企重组洗牌让一直困扰中国汽车工业的“散、乱、小”问题也朝好的方向发展。自主品牌也得到了前所未所的发展，除了完成年初产业振兴计划希望的自主品牌乘用车占乘用车销售总量30%以上外，在进军高端汽车市场、打造高端品牌方面也持续不断的进行尝试。
年，自主品牌乘用车销售.9万辆，占乘用车销售总量的43.2%，自主品牌乘用车销量首次超过千万辆。大浪淘沙，如今的自主品牌呈现两极分化的格局，有些先行者如今已经步履维艰，但是以吉利、长城、比亚迪为代表的企业，正在承担着中国汽车的扛旗大任。
在成功入门世界千万级俱乐部，甚至踢掉美国稳坐产销状元宝座后，中国自主品牌好风凭借力，更植根于中华精神中的踏实肯干，稳进创新，像想要跃龙门的鲤鱼，不断逆流而上，哪怕原始生态严酷，也要寻找契机怒放生命。
1年，起步中的奇瑞邀请媒体座谈，左二为时任芜湖市委书记詹夏来，奇瑞发展的引路人，左三是时任奇瑞执行副总经理尹同跃（苏雨农/摄）
踏遍青山人未老，风景这边独好—新四化引领人车关系进入新轨道
进入21世纪，中国汽车市场已经趋于饱和，进入存量竞争。如何找到新的豁口找到新的蛋糕，成为车企可持续发展的重要议题。同时，随着互联网技术对各个行业的全面渗透，曾经精密的传统机械工业也在不断碰撞着结合点。
未来汽车向“电动化、智能化、网联化、共享化”的发展已经成为基本共识，从新能源开始，到车联网，到共享经济的普及，以至于无人驾驶的不断推进，车企们从技术、功能定位乃至场景上都在不断发生着自我焕新。这被称为汽车发展史上第四次巨大变革，也是中国汽车第一次能够真正深度参与的行业变革。
近几年，包括大众、丰田、奔驰、宝马在内的行业巨擘，先后宣布将逐步转型成为移动出行服务商。这不仅是车机本身技术的变革、智能的升级，而是这些企业开始重新审视自己与消费者之间的关系，试图摆脱从前单一的汽车制造商的身份，而成为一个能与消费者充分互动的场景。
这种场景的构建，不仅需要以新能源、智能网联技术作为实现的技术基底，也契合了当下经年发酵后的互联网相对成熟的拓扑延伸。AI、VI技术的出现，更加速了汽车不再单囿于是移动运输工具，更像一个可以随时互动的交流伙伴，于是人们也更加开始思考，当未来资源更加紧缺、社会交通方式变革到更高境界时，人们是否还需要私家车，共享又该以怎样的形式连接人与人之间的生活？
年7月，上汽董事长陈虹和阿里创始人马云在“互联网汽车”发布会上（苏雨农/摄）
年7月，上汽和阿里合作，借荣威品牌推出“互联网汽车”概念。就此开始，所有汽车生产商的销售热词都变成了智能、互动。车联网在中国迅速发酵，创业创新项目鳞次栉比。智慧停车、智能共享、C2M选车……一顿操作猛如虎，改变了人们与汽车这个“四轮怪”的关系，让其更有温度，让人更具主动。
被激发出热情，立志于改变汽车产业的，有BAT这样的互联网巨头、有华为这样“全村的希望”、有大量创业公司，他们都在倒逼产业链的核心—汽车主机厂加快自己的步伐。汽车行业前所未有的受到这么多外来者的冲击和挑战。传统的汽车产业链，正在升级为生态链，吸纳更多跨界共生的合作伙伴。
政府部门对智能网联也寄予极大的热情，工信部、发改委、科技部等相关主管部门多次发布技术路线和战略规划。随着5G时代的到来，必将引发新的基础建设和技术革新浪潮。“新四化”不是弯道，是可以体现中国人接受新事物的意愿，以及研发创新能力的新赛道。
从“新四化”蔓延开来，早已不是单纯车辆与人关系的重构，在解构之后，是整个城市交通体系的立体化、智慧化运作，是整个城市与人的关系的重新书写。
沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春—造车新势力告别PPT逐渐崛起
国内的互联网造车运动以博泰擎感汽车和游侠汽车的PPT拆分特斯拉为肇始，以“第四屏”智能网联为分水岭，良好的软件基础底层带来了更强的应用整合，互联网造车的概念迅速震荡传统汽车行业，造车新势力正式带着技术和梦想，登上中国汽车工业的历史舞台，并引起相关诸多行业的蠢蠢欲动。
谁都希望迅速占领山头，成为行业宠儿。但事实上，大部分造车新势力都是扛着大旗拉虎皮，曾经汽车工业那些精密的RD周期，那些复杂的组装流程全都加了倍速，而本质上，更像是裹挟资本的一场博弈游戏。
截止年，新出现的造车企业总估值已经超过亿美元。头部企业中，蔚来汽车已经在美国上市，威马汽车截至年年底累计融资已经超过60亿美元。
造车新势力不仅在运作模式上金融气息十足，在营销方式上也试图独树一帜。还是特斯拉，开辟了直营展示中心，打破了原有4S店的格局，蔚来开创性地搭建了城市展示中心，将人本服务更加前置。李斌认为，传统车企的商业模式是1.0，特斯拉模式是2.0，而蔚来是3.0。
至此，能造得出量产车的新势力们纷纷以各种新奇词汇命名自己类似的线下场景，以最贴近消费者的距离，迎合了当下最时尚的体验经济。
只不过，资本寒冬已至，汽车行业也随着整体经济的放缓和内部库存周期等诸多因素影响出现了28年来的首次下滑，加之新能源补贴政策的退坡，以及合资车企新车布阵的密集上架，整个市场在竞争更加白热化的同时也将迎来洗牌兼并。
造车是一场持久战，且就研发成本，就远非靠投资能够支撑，加之产能爬坡需要时间、外部竞争不断入场，内部冗余劳力的平衡处理……造车新势力们的内忧外患，非朝夕可解。
年，很多声音已经在逐渐消褪悄然消失，专家们预测的行业高集中度情形，或将在不久到来。
年出现在CES上的FF汽车，最终一地鸡毛，给行业十足的教训（苏雨农/摄）
青山依旧在几度夕阳红—合资股比调整带动产业格局变化
年，中国仍然蝉联着产销量世界第一以及最大消费市场的宝座，但宏观经济形势的下行，让年中国汽车产销量仅为.1万辆。这是自年以来第三年没有突破万辆大关。
而此时，距离中国加入WTO业已过了17年，曾经以上汽大众为模板的50：50股比即将成为过去，中国必须撤掉曾经给国内车企的“金钟罩”，进一步扩大开放，以更自由、更透明的身份参与到世界市场角力中。
汽车行业的热词毫无疑问是取消合资伙伴数量限制和股比放开。国家发改委在4月17日继续明确表示将分布放开合资车企的外资股比限制，并给出了具体的时间及安排：
1）年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；年取消商用车外资股比限制；年取消乘用车外资股比限制。
2）同时取消合资企业不超过两家的限制。
3）通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
彼时，正式中美贸易摩擦最刀刃相见的时刻，除了股比放开，还附加了降低关税等一系列贸易自由化的政策。
几乎就在政策之后俩月，宝马宣布将持有华晨宝马75%的股份，成为第一个跨过股比红线的外国车企。而大众则在年时已经悄然与安徽江淮汽车集团股份有限公司成立江淮大众汽车有限公司，这成为大众在华的第三家合资企业，亦打破了原有在华不得超过两家的限制。
曾经技术换市场已经不复存在，合资双方对市场话语权争夺的混战已经开场。无论是对于合资企业还是自主品牌，都是危机与机遇并存。
合资企业之间，或许将迎来中外两方人才、资源、渠道、供应链等方面的博弈，有些企业并不排除会成为跨国车企的代理或代工厂。
而自主品牌一路走来逐渐通过机制改革和全球扩张甩掉“逆向研发”的帽子，一些头部企业并非没有可能同过产品迭代和创新升级与国际车企并肩而立。
兼并、重组、退市、离场或许是不可避免的告别。但作为国家支柱型产业，汽车工业的高集中度，将对技术的进击大有裨益，从而提升产品竞争力，最终体现的是我国国力的强盛。
改革开放四十年，中国汽车工业要以新的面貌站在世人面前；股比开发，则是汽车工业从大到强的全新起点。
中流击水，浪遏飞舟！
70年风云变幻，40载砥砺前行，在新中国一代代汽车人的努力下，我们的汽车工业从无到有，从大到强，从生疏落后到屹立潮头，成为了我国支柱型产业，并为经济的腾跃、消费的升级甚至法律的完善都作出不可忽视的贡献。
回顾过去，我们再次重温这70年中十个重大的历史时刻，是为了能站在已有的高点上，把握好每个历史转折点的契机，远眺未来，乘风破浪，再续辉煌。
试问，你我之辈，忍将夙愿，付与东流？
定当，借力好风，扶摇青云之上！
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