实事求是讲，在最近几年的时间里，能够像坦克品牌这样爆红市场的品牌，真的是不多见了。
毕竟，在经过了二十多年的市场运行之后，中国的汽车消费者已经变得极为成熟，汽车的消费也变得越来越理性，而汽车产品在家庭支出构成中的占比也越来越小，逐渐呈现出个人化和轻资产化的趋势。
所以，在这样的一个大环境下，一款新车或者是一个新的品牌瞬间爆红的可能性，大大降低了。不过，坦克品牌显然是个例外。
在年的成都国际车展上，坦克正式亮相，凭借着经典越野车的定位，坦克自上市到现在就一直保持着极高的热度，一车难求。
在其他品牌的SUV正在城市化的道路上卷来卷去的时候，坦克很显然是走出了一条差异化的道路。
而在今年的广州国际车展上，坦克正式发布预售。价格不低，低配车型的售价已经超过33万，如果我没有记错的话，这应该是自主品牌量产SUV里最高的价格了——对，我这里说的是量产，可以大规模投放市场的那种。
在发布预售之后，坦克的订单就已经突破了两万辆，看来，坦克所积累的市场热度，这下又顺利延续到坦克上了。
无论是坦克还是坦克，能够受到市场热捧的原因其实很简单，差异化，而差异化产品力的这种事，其实也是在往复中不断呈现的。
如果我们把时间轴拨回到二十年前，那么坦克和坦克的产品定位，算不上是什么稀奇的事情。因为，彼时的市场上，这样的越野车，一抓一大把。
二十一世纪初期的中国汽车消费市场，是所有的汽车企业都在大胆尝试的市场，因为，彼时的汽车产业里，没有人会知道刚刚放开的私人汽车消费市场里，消费者会喜欢什么样的产品。那么，最稳的办法，自然就是都拿来试试。
而在二十一世纪初期，SUV的概念还是个很新潮的概念，在绝大多数人的认知里，SUV是完全等同于越野车的。
事实上，在经过了上世纪七十年代的硬顶化转变之后，传统的越野车也开始朝着舒适化和高端化的方向进行了转变，并诞生了一大批像陆巡LC80这样的产品。
于是，在二十一世纪初期，这种基于硬派越野车的硬顶化趋势所演变的产品，是当时SUV市场的主力。
比如说，北京吉普的三菱帕杰罗速跑，金杯通用的雪佛兰开拓者，郑州日产的帕拉丁，长丰猎豹的黑金刚以及后续的帕杰罗V73，在高端领域，陆地巡洋舰和普拉多也分别在一汽丰越的南北工厂实现了国产。在低端领域，长城赛弗也确实为长城汽车接下来的厚积薄发，赚到了第一桶金。
换句话说，那个时候的SUV，都是硬派的。
市场就是这样，当主流的趋势是这样的时候，你弄那样的，那你就瞬间会爆红。在那个时代，用差异化撬动SUV市场的，是东风本田的CR-V。
相比于硬派的帕拉丁、帕杰罗速跑，本田CR-V所传递的城市SUV概念在当时确实是很吸引人的——公路性能更好，车开起来更轻快，越野车该有的那种外挂备胎高离地间隙这样的风格也都一样不落。
这怎么看，都会比五大三粗的硬派越野车更适合家庭消费者。就这样，城市SUV的市场被引爆了。
因为基于轿车平台，入门门槛更低，所以在接下来的十几年时间里，城市SUV大量的出现在各个品牌的产品序列里，也成就了哈弗H6这一国民级的SUV。
入局者越多，市场就会越。
实事求是的讲，现在的城市SUV，已经被内卷裹挟得失去了一开始城市SUV应该有的样子。四驱已经从当年CR-V的标配变成了凤毛菱角一样的存在，在任何一个搜索引擎里只要勾选上四驱，那么就会屏蔽掉八成以上的车型。
在产品定义的维度上，城市SUV也因为越来越多的消费者去选择，所以渐渐的屏蔽掉了玩乐的RV属性，变得越来越大，也越来越平庸。以至于，绝大多数的城市SUV在传播产品力的时候，去宣传大屏的尺寸了。
你看，这就是内卷，硬派越野车的机会又来了。
而当硬派的越野车沉寂了这十几年之后，坦克和坦克的登场，又成为了差异化的产品了。尤其是当现在的城市生活越来越让人压抑，对于诗和远方的向往就越来越强烈。
哪怕是现在的高速公路已经修得四通八达，内心深处对于原野的向往只会是与日俱增。社会发展到这了，硬派越野车就不再单纯的是一个工具了。
这和二十年前那些硬派越野车还真不一样。
坦克和坦克的产品力，都是朝着乘用化和玩乐化的方向在使劲的，而非工具化。坦克平台的非承载式车身架构，从本质上来讲是一套少有的乘用型非承载式车身平台。
相比于皮卡平台打造的工具型承载式车身，这种定位更多的把非承载式车身舒适性的取向提炼了出来。比如说，普拉多和Fortuner，就是两种截然不同的驾驶取向。
乘用化的非承载式车身平台，是坦克品牌的两款产品最为成功的地方，坦克所
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