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车型：一辆01年吉普牧马人越野车，该车搭载3.6L发动机同时匹配使用奔驰公司生产的7.6电控5挡自动变速器。行驶里程约km。故障现象：冷车换挡延迟，-3挡、3-4挡有严重滞后现象，有时在挡或3挡行驶时间长一点还会锁挡，锁挡时报挡或3挡传动比错误的故障码，在之前的维修中已经更换过全新的阀体。故障诊断：用诊断仪读取故障码有P和P3。P是指挡传动比错误（如图1所示），P3是指3挡传动比错误。因此，单纯按照故障码解释含义分析故障可能原因有：图1变速器系统读到的故障码
（1）离合器本身在冷车时执行能力差；（）阀体至离合器之间的油路存在泄漏；（3）阀体本身问题（全新阀体已经更换过）；（4）影响换挡时间的信号等（发动机负荷信号和车速信号）。单纯从故障码定义分析以及故障现象分析还远远不够直接锁定故障点，因此我们必须充分认识奔驰公司生产的这款7.6变速器的基本信息，以便于为接下来的故障分析和故障判断提供更直接的帮助。7.6变速器是奔驰公司自主研发的5前速全电子控制变速器（如图所示），主要应用在年以后的大部分奔驰车型中。克莱斯勒和双龙部分车型，包括吉普牧马人等车型也在使用。该变速器控制单元是根据接收变速器内的两个速度传感器与控制器区域网络（CAN）提供的加速踏板位置、车速、发动机转速、变速器温度等信息进行综合分析，并通过3个换挡电磁阀、个压力调节阀及1个TCC锁止控制电磁阀来决定控制升挡还是降挡的换挡时机以及变矩器锁止离合器接合与分离时机的。而且它的变矩器锁止离合器属于多片离合器毂式的，因此接收系统油压才能正常工作。
图奔驰公司生产的7.6变速器
从基本检查来看，变速器ATF状态良好说明内部机械元件没有烧蚀，要知道在其他维修厂维修时都已经更换过全新阀体了，这说明即便有可能变速器没有解体大修，但一定说明摩擦片应该没有烧蚀，这就是说在之前的维修中ATF状态一直保持良好状态，当然已经更换过全新的了。如果从故障码分析应该是变速器本身存在故障的可能性比较大，当然不排除其他原因引起的故障码出现。如果从用户报修的故障现象来说，自动变速器本身在低温状态下控制单元就是推迟换挡时间的，只不过这辆车的换挡过于延迟。对于电控自动变速器的换挡延迟故障除了自动变速器本身问题引起以外，另外主要跟发动机动力、负荷信息、ABS等信息有关。不管什么原因引起，我们还是要好好试试车，于是把车放了一夜（恰逢冬天的三九天比较冷），第二天一早就开始试车。在试车过程中发现变速器升挡时所有挡位都有延迟，但-3挡延迟较长，踩松加速踏板时车速也达到了升3挡条件就是迟迟不换挡，稍不注意变速器锁挡。读到的故障码要么是P，要么就是P3；因为3-4挡也是相当的滞后。跑了大概0km后变速器升挡似乎变得比较正常了，正常之后怎么试车故障码都不会重现，自动变速器油量符合标准要求、油质没有发现硬件损伤带来异样。难道是发动机问题导致-3挡和3-4挡换挡延迟呢？由于在挡或3挡停留时间过长从而导致变速器控制单元报挡或3挡传动比错误。因此试完车之后应该重点检查发动机状态。
经检查和不断试车发现发动机系统始终报一个P故障码，一开始检测时有多个故障码（如图3所示），删除后只剩下P，不过P也能删除，但行车后还会出现。难道P就是引起换挡延迟的主要原因吗？
图3发动机系统读到的故障码
后来在删除P故障码试车又发现新的端倪，那就是通过数据流看到节气门开度信号跟实际加速踏板位置不是对应关系。未踩加速踏板时是正常的（如图4所示），可是加速踏板踩到1/4左右时诊断仪采集的数据在3.9％（如图5所示），而加速踏板踩到即将到一半时发动机转速已经快接近r/min了，节气门信号才达到6.7％（如图6所示），当加速踏板踩到底的时候节气门信号39.%（如图7所示）。难道就是因为节气门开度信号引起的冷车换挡延迟，但热车后节气门信号还是这样但换挡时间却正常了，不管怎样还是要检查一下节气门。
图4发动机怠速时节气门开度信号
图5轻踩加速踏板时的节气门开度信号
图6中度踩加速踏板时的节气门开度信号
图7关闭后打开发动机点火开关并踩加速踏板到底时的节气门开度信号
检查清洗节气门后又出现新的故障码（如图8所示），直接无法加速，加速踏板被限制，车辆无法进行试车。重新匹配节气门后又恢复开始状态，换挡时间跟原来没有任何变化。阀体已经更换两块了，其中有一块还是全新的。为了解决这个换挡延迟故障，后来我们还从车主那里了解到发动机大线也换过了。也就是说发动机因素几乎不用考虑了，是人家修理厂在变速器方面不是特别专业最后才找到我们的。
图8清洗节气门后出现的故障码
在没有维修思路之前既不要修发动机，也不要拆变速器，应重点再次仔细试车。因为热车后（早上至少要跑0km）变速器才会表现基本是正常的，正常1/4左右油门驾驶车辆，1-挡、-3挡、3-4挡也都能够在r/min完成换挡（当然不是在很陡的坡路行驶）。通过冷热车对比试车发现，冷车不换挡时发动机转速较高，而车速上升很慢（应该是有打滑）。虽然电控自动变速器都有冷车加热功能（推迟换挡时间），但明显感觉在固定挡位（挡或3挡）即便不升挡但至少从传动比来看车速要与传动比是对应关系。另外就是找一陡坡大油门起步或让变速器在挡和3挡行驶，此时挡和3挡传动比错误的故障码就容易被激活，这充分说明冷车时有一部分发动机转速丢失了，如果没有丢失那么车速就会明显上升，这样车速达到升挡条件后变速器控制单元才会发出升挡指令。发动机转速有丢失情况就说明变速器内部有打滑情况。因此看来控制模块报P和P3故障码是有原因的，那就是挡和3挡在冷车时有打滑情况。接下来找到资料重点分析挡和3挡的参与元件。-3挡延迟就是K1和K离合器都存在问题（根据7.6变速器换挡元件应用表分析，如表所示）。因为冷车1挡时不报码，说明与1挡共用元件K3和B的执行能力应该没有问题，同时冷车4挡长时间运行也不报码，因此K3问题也不大，最终聚焦在K1和K执行能力上。
故障排除：分解变速器后发现变速器所有密封件都特别硬（如图9所示），无论是橡胶密封圈还是橡胶活塞都特别僵硬，其中有一个密封圈像钢丝一样硬，因此问题总算找到了，还好摩擦片没有烧。看来该变速器曾经有过高温情况，当然里程数和时间都这么久了，密封件也老化了，所以冷车时泄漏量太大，然后导致换挡延迟。当控制单元监测到打滑时便触发故障码被设定。更换活塞、密封件及摩擦片（虽然没烧，但为了保证维修质量还是更换了）后故障彻底排除。图9密封圈和活塞都特别硬
故障总结：这个变速器的故障从维修结果来看并不是什么疑难故障，只不过之前的维修把全新阀体都给换了，所以大家就不去考虑内部元件问题了。本案例试车方法起到了决定性的作用，ATF状态非常好，摩擦片没有烧蚀，因此大家认为变速器内部机械上就一定没有问题，主要的焦点其实就是发动机转速和车速的对应关系。之前看到的节气门信号：第一，有可能就是这样的；第二，可能跟使用的诊断设备有关，只不过是一个小的插曲。修车避坑指南系列：1.有关上海大众车型的19个技术故障解决方案
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